ルートであり、路線長は3k270mである。路線長については従来のLRT路線長と比較すると非常に短い路線であるが、ウォーターフロントの地域特性から十分に公共交通機関として機能すると判断できる。

停留所ば10箇所（道路を隔てて両側にある場合は1箇所として）、停留所間の平均距離は約330mである。

ウォーターフロントの開発を行っている会社側では、湾岸地域を経由して開発地域に至るルートではなく、ウォーターフロントの入り口から短絡させ、ほぼ直線的に開発地域の対岸に進入さ世、訪問者は橋を渡って開発地域に入るというルートも提案されているが、やはりメインとなる開発地域の利用者及び湾内に計画されている高級住宅居住者等への利便を考えると既計画が概ね妥当であるといえる。

停留所の位置及び間隔は、今後の沿線状況を勘案しながら検討の余地はあるが、現時点では既計画で問題ないと考える。

ルートの問題点としては、LRTの路線が市街地とウォーターフロント入り口との間で高速道路の出入口と平面交差していることである。交通渋滞発生の原因となることは容易に推測され、この区間は線形としては悪くなるが迂回、又は立体交差化するべきであろう。なお、道路の斜め横断についても可能な限り避けるべきであり、止むを得ず行う場合はLRT優先の信号を設ける等の処置を講ずるべきである。

また、これは運転計画を作成する上での問題点となるが、本線軌道は複線区間と単線区間からなり、約40%強が単線区間で計画されおり、LRTの運転間隔は、ケープタウン市が考えている10分（現状のバス運行間隔と同じ）は確保できるものの、全開発施設完成後の輸送需要に対応する運転間隔は確保できない。上記のような問題点を考慮し、第5章に変更計画を提案する。

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